Parkkiluolahankkeet helisemässä

[Jan Wahlroos]

Parkkiluola on kiva juttu, kait.
Silti nyt kasvukeskuksissa on automarketjättiyhtiöiden toiveista ja uhittelusta huolimatta uusien ja kalliiden autoparkkiluolien rakentaminen joutunut pahaan vastatuuleen.

Turussa Toriparkki onkin yllättäen kaatumassa ja nyt Oulussa Kallioparkista luovuttiin. Sen sijaan joukkoliikenteen kehittämistä ja kaupunkirakenteen viisaasti tiiviimpää mallia ajetaan molemmissa entistä voimakkaammin Skandinavian ja Euroopan tapaan.

Onneksi sentään meillä Tampereella, Lappeenrannassa ja Mikkelissä kuitenkin ollaan kaivamassa vanhaan malliin autoille maanalaista maailmaa joukkoliikenteestä sen kummemmin välittämättä.

Joukkoliikennelippu kun tuottaa kunnalle vain 1...2,5 €/ matka, mutta autokatuja, tunneleita, risteyksiä sekä parkkeja saa tamperelaisen laskuopin mukaan aina ilmaiseksi ja kannattavasti työn alle. Kunhan vaan kumipyörien päältä ei nousta "tartte". Autossa istuminenkin kun kuulemma on tuottoisaa. Ja verojakin kertyy autoilusta kunnon potti - valtiolle, ei kunnalle.

http://www.kaleva.fi/uutiset/Oulu/Oulu-luopui-kallioparkista/821370

[Oula Lintula]

Jan: "Tämä sama ongelma on uusien autotie-, tunneli- jne. hankkeiden kanssa. Ohiajava auto ei tien käytöstä mitään maksa, vaikka tien rakentaminen ja sen ylläpito aiheuttaa suuria kustannuksia kunnalle vuosittain. Autoilun veroista kunta taas ei saa senttiäkään."

Tässä ketjussa tosiaan käsittelen pelkästään pysäköintilaitosta. Pysäköintilaitokseen autoilija maksaa selvää rahaa.

Ja kyllä, kannatan tosiaan ruutujen vähentämistä maan pinnalta rajusti. Hämeenkadulta ne voisi poistaa vaikka heti.

[Siponinjo]

Keskusta pitää saada eläväksi ja parhaiten se käy, kun luodaan helppo mahdollisuus tulla sinne. Suomalaisethan eivät ainakaan nyt käytä julkisia, joten parkkihalli on paikallaan. Senjälkeen voidaankin sulkea Hämeenkatu yksityisautoilta!

[Siponinjo]

Ajellessani bussilla Tampereella pari viime viikkoa tulin siihen tulokseen, että Bus Rapid Transit (BRT) olisi sopivin ja edullisin julkisenliikenteen muoto kehitettäväksi Tampereelle, koska Tampereella on perinteitä Nysseen eikä asukasluku ole kovin iso. Siksi myös raideliikennettä mielestäni pitäisi kehittää ainoastaan olemassa olevilla raitella kustannus-syistä.

[Pauli Välimäki]

Hauska olla joskus samaa mieltä Siponinjon kanssa: P-Hämpin jälkeen Hämeenkadusta, ainakin sen itäpäästä voisi tehdä joukko- ja kevytliikennekadun.

Janin kanssa olen myös periaatteessa samaa mieltä: ensin pitäisi investoida joukkoliikenteeseen. Vihreät eivät kuitenkaan ole vielä enemmistönä, joten kompromisseja on tehtävä. Tämä on hyvä kompromissi: autot keskustassa maan alle, kadut ihmisille ja kevyt- ja joukkoliikenteelle.

Finnpark Oy (jonka hallituksessa istun) kuuntelee kaupunkilaisia: tänään on tehty sopimus, joka helpottaa Rongankadun yrittäjien ja Pikku kakkosen puiston käyttäjien tilannetta. Luola louhitaan Pakkahuoneen aukion kautta ja sieltä ajetaan myös louhe ulos.

Käypä katsomassa hankkeen kotisivut, siellä voi ajella P-Hämppiin jo nyt:
http://www.finnpark.fi/phamppi.html

[Kyuu Eturautti]

Pauli, kun kerran Finnparkissa vaikutat, tässäpä palautetta.

Pyysin heitä aikanaan ilmoittamaan kotisivuilla yrityksestään jotain taustatietoja, muuta kun että wanhoja ovat. Erityisesti näkisin hyväksi kertoa firman omistajista siellä. Palautteeni aiheesta ei aikaansaanut vastakaikua, vaikka perille menikin. Mielestäni avoimuus olisi hyväksi.

[Cyclox]

Kiitoksia Paulille linkistä P-Hämppianimaatioihin. Eihän toi aivan hullu hanke ole. Itselle tuntuisi vieraalta ajella kovin usein tuollaiseen luolaan, mutta pakon edessä: mikä ettei! Ylensäkin ajan autolla vain pakon edessä, niin miksen sitten suoraan P-Hämppiin!

Tuolta pääsee tosiaan suoraan hissillä Hämpille, eikä tarvi kävellä juuri ollenkaan. Siinä mielessä aika hienosti mietitty. Vedän takaisin puheitani maanpäällisistä P-taloista, koska nehän olisivat jopa satojen metrien päässä hämpiltä.

Hyvä, että phämppi tehdään. On jännä nähdä, miltä -900 parkkipaikkaa kadunvarsilta näyttää ja kuka tilan saa.

[Siponinjo]

Pauli, emme ole samoilla linjoilla muutakuin Hämeenkadun muuttamisen kävely- ja joukkoliikennekaduksi sekä P-Hämpin suhteen. Sinä ajat täysin autotonta ja siten autiota keskustaa, mikä on todellisuudessa utopia ja nykyihmisluonteen vastaista. Eivät ihmiset halua luopua autoistaan kokonaan, vaikka heitä julkistaliikennettä kehittämällä voidaankin kannustaa käyttämään sitä huomattavasti enemmän.

Sinä haluat luodan jonkinlaisen Neuvostoaikaisen utopian maasta, missä kaikki asuvat keskustassa kivitaloissa ja ihmiset joko pelkästään kävelevät, pyöräilevät tai ajavat julkisilla kulkuneuvoilla. Kuitenkin sähkö- ja hydridautojen lisääntyessä ei tarvita tälläistä ääri ratkaisua Suomessa, missä ei ole edes todellisia ruuhkia. Toisin olisi Manhattanilla

Suurinosa Tamperelaisista ei siksi tule hyväksymään vihreiden ehdotonta näkemystä, koska ymmärtävät, että rantatientunneli valmistuessaan vain ruuhkauttaisi liikenteen keskustassa täysin. Tästä taas seuraisi se, ettei Hämeenkadun muutos kävely- ja joukkoliikennekaduksi onnistuisi eli Vihreiden toimenpiteet eivät ole keskustan parantuneen ilmanlaadun ja Hämeenkadun kävelykadun puolesta vaan jonkun utopian.

Olet varmaan huomannut, että osa tamperelaisista huokailee vielä Viistokadunkin perään, joten on turhaa unelmoida jostain suuresta muutoksesta. Pitää edetä pienin askelin, kuten perussuomalaiset, ottaen huomioon taloustilanteen sekä tavalliset perus-tamperelaiset sujuvan liikenteen ja elinympäristön puolesta!

[Jan Wahlroos]

Oula & Pauli

Hyväksyn toki Hämpin parkin sillä perusteella kuten kirjoititte:
1: Parkkeerauksesta maksetaan kunnon hinta (joka ohjautuu kunnalle) ja
2: Hämpin parkin valmistumisen jälkeen on maanpäällisiä parkkipaikkoja ja autokaistoja karsittava keskusta-alueelta. Näiden parkkien tilalle on saatava asuin-, liike- ja vapaa-ajan rakentamista.
Nykyisten autokaistojen viemää tilaa on vaihdettava kohtuudella joukko- ja kevyen liikenteen käyttöön. Tässä pitää painottaa koko kaupunkia halkovan ja tehokkaimmin matkustajia keräävän ensimmäisen katuraitiotien toteutusta selvitysten mukaisesti.

Tärkeää on -kuten Sipo huomautti - että autoilua ei tule missään nimessä kokonaan pois karsia. Kantakaupungin arvokkaan tilan jakamisessa eri osapuolille 50/50- periaate on tästä edes mielestäni oikeudenmukainen kaikille (vaikka keskustan liikkujista ilman autoa tulleita onkin yli 50 %).
Nythän suhde on kapasiteetiltaan ja tilankäytöltään tehottomampien autojen eduksi karkeasti n. 95-5. Tämä tilanne ei voi jatkua autoilun ja keskustan kulkijamäärän yhä kasvaessa. Tilaa ei keskustaan lisää saada. Ei, vaikka suunnittelijaa ja joukkoliikenteen kehitystoimenpidepuheita automiehet kuinka haukkuisivat. Ellei sitten rakennetta autokatuja keskustan arvotalojen läpi ja lisäksi ilmaan ja vielä Hämpin parkin allekin.

Hämeenkadun muuttaminen kokonaan kävelykaduksi on mielestäni liioiteltu vaatimus. Ongelma on se, että se on kävelykaduksi aivan liian suuri ja pitkä. Kadun itäpään muuttaminen yhdistetyksi joukkoliikenne-, pyörä- ja kävelykaduksi vaikkapa välillä Rautatienkatu – Aleksanterinkatui toimisi kyllä, mutta siinäkin on monta ongelmaa, jotka tulee ratkaista huolella.

Tätä keskustan liikenne on nyt 4 h päivässä. Risteykset ja suojatiet tukitaan kun tila ja ajatus ei riitä. Miten on 5...10 v. päästä? Tilaa ei autoille lisää saa, vaikka kuinka suunnittelijaa haukkuisi. Raideliikenteen etuja ei edes viitsitä pohtia - se mistä ei ole tietoa eikä kokemusta on automaattisesti huonoa ja kallista

Tässä menee useassa bussissa yhden raitiovaunun edestä tavaraa. Ja kovemmilla kuluilla - kuskeja, energiaa ja kalustoa kuluu moninkertainen määrä samaan hyötyyn nähden. Osa busseista joutuu seisomaan pysäkkiä edeltävissä vihreissä valoissa odotellakseen pysäkin vapautumista. Ollaan kuitenkin sitä mieltä, että lisäämällä bussien määrää entisestään saadaan ongelma ratkaistua.

[Jan Wahlroos]

Sipo:

Bussit ovat erinomainen väline – siellä minne raitiotietä ei ole järkeä rakentaa. Tampereellakin moni kaupunginosa on juuri tällainen. Busseja ei kuitenkaan ole viiisasta ajattaa väkisin suurilla päälinjoilla missä raitiotie asian tehokkaammin ja taloudellisemmin hoitaa.

Nykyiseen tekniikkaan perustuvan raitioväylän kannattavuutta ei mitata koko kaupungin asukasluvulla, vaan raitioväylän äärellä sijaitsevan asukas-, käyntikohde- ja työpaikkaluvun mukaan suhteessa linjan pituuteen, pysäkkietäisyteen ja alueen geologiseen profiiliin.
Suositeltu Hervanta-TAYS/TAMK-Kaleva-R:asema-Amuri-Särkänniemi-Pispala-Lielahti linja täyttäisi jo nyt kaikki raitioliikenteen kannattavuuskriteerit. Tilanne vain korostuu järkevämän rakennemallin myötä.

Edellinen fakta tiedetään Tampereen kokoisissa hyvin toimivissa raitiotiekaupungeisa kuten Norrköping, Bergen, Århus, Linz, Gmunden, Graz, Innsbruck, Linz, Bern, Basel, Neuchatel, Freiburg, Karlsruhe, Saarbrucken, Kassel, Montpellier, Mulhouse, Valence, Orleans, Rouen, Grenoble, Le Mans jne.
Raitioteiden käyttöönotto myös lisääntyy jatkuvasti, lähimpänä toteutusta Pohjoismaissa ovat Malmö, Lund, Stavanger ja Helsingborg. Tuskinpa näillä viisautta vähemmän on kuin Tammelan torin taksitolpalla. Tampereen kyllä kannattaisi liikenneasioissa katsoa mieluummin näiden suuntaan kuin Mikkelin, Savonlinnan ja Pieksämäen.

Bussien määrä ruuhka-aikana on ylittänyt pysäkkien ja Hämeenkadun vetokyvyn. Bussien kapasiteettikaan ei päälinjoilla enää riitä ruuhka-aikoina (n. 4h/päivä). Päälinjoilla monien bussien ajaminen tuottaa jo nyt suurempia kuluja kuin käyttöiältään, liikennöintikuluiltaan ja tilankäytöltään monta kertaa parempi raitiotie. Ruuhka-aikojen ulkopuolellakin vajaana oleva raitiovaunu liikkuu n. puolet halvemmalla kuin kolme-neljä kertaa pienempi bussi. Täsmällisyys-, matkustusmukavuus- ja imagotekijät ovat modernilla raitiovaunusysteemillä täysin eri luokkaa kuin bussin.

Kevyen raitiotien väylän perustaminen maksaa toki enemmän kuin nykyiset bussikaistat, bussilevennykset ja katujen vahvistaminen busseja varten (joita muuten virheellisesti ei virallisesti huomioida bussiliikenteen kuluksi laskelmissa). Raitioväylä ja raitiovaunu eivät ole kuitenkaan mitään kertakäyttöleluja, vaan ne palvelevat kohtuullisin huolto- ja uusimiskustannuksin käytännössä tämän vuosisadan loppuun. Raitiovaunujen käyttöikä on n. 30…40 v. ja raitioväylän lähes 70…80 v. Busseilla luku on n. 8…12 v. ja asvalttia uusitaan muutaman vuoden välein. Raitiotiejärjestelmän kapasiteetti myös venyy ilman lisähankkeita monta kertaa pidemmälle kuin bussi- tai autokaistaverkoston mikä on aivan oleellinen ominaisuus jo nykyisessä tilanteessa, puhumattakaan siitä, jos ja kun väkimäärän nousu edes osin ennusteiden lukujen mukaan toteutuu.

Rakennettu raitioväylä takaa parhaiten järkevän, ekologisen ja kunnalle edullisen kaupnkirakenteen kestävän kehityksen, jonka vuoksi liikennejärjestelmän on pidettävä pelkkien bussien lisäksi sisällään myös tehokkaampi raitiotie heti tulevana ja tulevina vuosikymmeninä. Hyödyt ja status kustannuksiin nähden ovat aivan eri luokkaa kuin hajanaisella lähijunalla tai pelkällä bussiliikennöinnillä. Toki lähijunankin liikennöintiä olisi VR:n, RHK:n ja lähikuntien kanssa kehitettävä, mutta vain nykyisten raiteiden puitteissa ja nykyisten taajamajunien lisäpysähdysten sekä vuorovälin tihentämisen avulla.

Korostan, että raitioväylää ei ole mitään järkeä vetää hajanaisiiin ja pieniin kaupunginosiin, jossa bussit monin kerroin edullisemmin voivat toimia. Näin ei ole tarkoituskaan tehdä.

Mitä tulee Viistokatuun, niin Tampereen lienee syytä katsoa mielummin eteenpäin nykyiseen Eurooppaan kuin nöyristellä Viistokaduista vielä haudassakin vatvovien menneisyyteen unohtuneiden ovelta ovelle autoilevien vanhojen herrojen aivopieruille.

[Siponinjo]

Jan minä en ole raitiotieliikenteen kehittämistä vastaan päinvastoin olen kirjoittanut sen puolesta ja olen myös omakohtaisesti itse todennut sen kaupungin keskustaa elvyttävän ja vilkastuttavan vaikutuksen mm. Groytonissa Englannissa, sekä Barcelonassa.

Otan kuitenkin huomioon talouden realiteetit. Vihreiden Välimäen ja virkamiesten päätöksellä rantatientunnelista Tampereen kaupungintalous vedetään niin kireälle jopa pakkasen puolelle, ettei raitiotieliikennettä kehittäviin ratkaisuihin ole tulevaisuudessa enää varaa. Ovelat ja itsekkäät virkamiehet lopullisena niittinä päätökselleen ovat nyt jopa rakentamassa kanava-vaihtoehtoa, ettei missään tapauksessa koskaan ainakaan edullinen rantatampellan kansivaihtoehto tulisi kysymykseen, koska 7miljoonaa maksava kanava tulisi nykyisen tielinjauksen kohdalle.

Tästä syystä kaupungin kasvaessa on syytä alkaa katsomaan muita huomattavasti edullisempia liikennemuotoja mitä on onnistettu ottamaan käyttöön varsinkin kehitysmaissa kuten Kolumbia, joka on edelläkävijä BRT eli bus rapid transit bussien hyödyntämisessä edullisena joukkoliikenne ratkaisuna maailmassa.

Nysset ovat olennainen osa Tamperetta, ja koska elinkeinomurroksen seurauksena teollisuuden ja työpaikkojen hävitessä kaupungin talous joutuu säästökuurille niin BRT on varteenotettava vaihtoehto.